Homo Ludens

Я. Г. Годес.
Самый трамвайный город

"Подарите трамвай!"... С этой просьбой к Советскому правительству в начале 70-х годов обратилось голландское Общество рельсового транспорта. Оно открывало международный музей и просило "выслать... в качестве дара один из устаревших трамвайных вагонов". "Было бы хорошо, -- говорилось в письме, -- если бы мы могли включить в нашу экспозицию оригинальный и находящийся в хорошем состоянии русский трамвайный вагон".

Выполнить этот необычный заказ поручили Ленинградскому трамвайно-троллейбусному управлению. Однако удовлетворить просьбу голландцев оказалось непросто: старые двухосные вагоны, о которых шла речь, много раз модернизировались, на них устанавливалось новое оборудование. Пришлось по чертежам 1928 года изготовлять заново все необходимое, чтобы вернуть вагону его первозданный вид. Вскоре на палубе теплохода вагон-реликвия отправился в путь и занял свое место в музейной экспозиции.

Почему письмо из Голландии было направлено именно в Ленинград? Да потому что наш город является самым "трамвайным" городом мира. Именно так называли Ленинград английские специалисты, отдавая должное развитию этого вида транспорта в нашем городе. На многочисленных международных конгрессах и встречах, посвященных обсуждению транспортных проблем, постоянно подчеркивалась роль Ленинграда в совершенствовании перевозок пассажиров...

В 1967 году газета "Нойес Дойчланд" (ГДР) опубликовала серию материалов о нашей стране. Одна из страниц была посвящена ленинградским трамвайщикам. В 1978 году журнал ГДР "Дер Модельайзенбаннер" в двух номерах напечатал статью об истории, сегодняшнем дне и будущем ленинградского трамвая. Авторы этих публикаций подчеркивают динамизм развития транспорта, новаторство в организации перевозок населения и решении технических проблем.

...Первый трамвай прошел по улицам города на Неве в самом начале века. За многие десятилетия трамвай стал неотъемлемой частью облика города, его жизни, его истории. Как ленинградские мосты и фонари, он вписался в гармонию улиц и площадей. Развиваясь имеете с городом, трамваи, в свою очередь, вносил в его жизнь определенный ритм, влиял на решение ряда градостроительных проблем.

Довольно широко бытует мнение, что трамвай назван так но имени бельгийского инженера Бенжамина Утрама, будто бы прокладывавшего в России первые трамвайные линии. Такое утверждение можно встретить даже в литературе. Но ничего общего с действительностью подобная точка зрения не имеет.

Предшественницей трамвая была конка. Ее название произошло от слова "конь". Но в ряде стран конку именовали трамваем. В Чехословакии, например, издана книга "От лошадиного трамвая до метрополитена". На рисунке, иллюстрирующем статью о конке в словаре Брокгауза и Эфрона, по всей длине изображенного там вагона сделана надпись "Glasgow Corporation Tramways" -- "Трамвайная Корпорация Глазго". Значит, слово "трамвай" существовало еще в середине прошлого века -- до изобретения этого вида транспорта!

Название "трамвай" многие ученые-лингвисты связывают со словом "вагон". "Трамвай", как об этом сказано в Большой Советской Энциклопедии, -- английское слово, происходит от "tram" -- вагон, тележка и "wау" -- дорога, путь. Подобное толкование дается и в Этимологическом словаре русского языка.

Есть и другое предположение: утверждают, что это название связано со скандинавскими словами, перешедшими в английский язык: "trame" -- столб, брус и "wау" -- дорога. Тогда оно значит "остолбленная дорога", "столбовая дорога". Такая этимология тоже логична. Ведь в основания трамвайных линий укладывались деревянные столбы -- поперечные брусья, шпалы.

В России долгое время трамвай называли электрической конкой и даже электрическим трамваем. В протоколах и постановлениях городской думы, управы, в переписке различных департаментов -- всюду, где употреблялось слово "трамвай", обязательно добавлялось "электрический". Но прилагательное "электрический" было довольно быстро отброшено, в обращении сохранилось лишь одно слово "трамвай". Впрочем, от англичан и от немцев можно услышать и совсем короткое "трам". Это сокращение употреблял и Владимир Маяковский:

Свой бег
              продолжали трамы ...

А когда в начале 80-х годов прошлого века был изобретен экипаж, двигавшийся с помощью электричества по мостовой, без рельсов, его так и назвали -- безрельсовым трамваем. Но это название не привилось, и язык вошло слово "троллейбус". В основе его -- английское "trolley", означающее и роликовый токоприемник, и контактный провод, а окончание "bus" перешло сюда от "автобуса".

С чего же начался наш ленинградский трамвай? Где та гавань, из которой ушел он в свой первый, но продолжающийся по сию пору рейс?

Историю имеют города и улицы, заводы и театры, дома и мосты. Имеет ее и трамвай. Перелистаем несколько страниц этой истории.

Конка отправляется в путь

...До середины прошлого столетия Петербург практически обходился без средств массового пассажирского транспорта, кроме перевозов через Неву. Горожане, принадлежавшие к высшим слоям общества, имели собственные выезды, а основная масса населения -- месили грязь ногами. Правда, вскоре после основания города появился в нем и первый наемный транспорт -- извозчики...

Количество извозчиков быстро увеличивалось. В 1750 году их было около 3 тысяч. В 1900 году в Петербурге насчитывалось почти 16 тысяч легковых и около 23 тысяч грузовых извозчиков, значительную часть которых составляли так называемые "ваньки", работавшие на извозопромышленников. И все-таки извозчики, несмотря на большое их количество, не могли полностью удовлетворить потребности населения. Нужны были массовые средства передвижения. Первым таким транспортом стали общественные кареты -- омнибусы (от латинского "omnibus", что значит "для всех", "всеобщий"). Родина омнибусов -- Франция. Они появились в Париже в 1662 году. По улицам Петербурга общественные кареты, в которых за сравнительно умеренную плату мог проехать каждый, пошли в 1847 году. Впрочем, санкт-петербургские газеты еще в 1830 году сообщили об учреждении на летний сезон омнибусов "для доставления небогатой, т. е. многочисленной, части нашей публики средства за небольшую плату посещать загородное место и для освобождения оной от монополии летних извозчиков". Кареты отправлялись от Казанского моста к Крестовскому острову и к Старой Деревне.

Но первый постоянный маршрут 1847 года пролегал от Знаменской площади (ныне площадь Восстания) по Невскому проспекту к Английской набережной. Спустя некоторое время маршрут продлили до Тучкова моста. Проезд в один конец стоил 10 копеек.

В 1851 году в городе действовало уже четыре маршрута омнибуса. Кареты окрашивались в определенный цвет: малиновые ходили от Дегтярной улицы на Петербургскую (ныне Петроградскую) сторону, синие -- от Бассейной улицы (ныне улица Некрасова) до Покровской площади (ныне площадь Тургенева) и т. д. Для удобства горожан расписание движения омнибусов по Гороховой улице согласовывалось со временем отправления и прибытия поездов на Царскосельский (ныне Витебский) вокзал.

На некоторых линиях курсировали открытые экипажи с расположенными поперек сиденьями для пассажиров. Вокруг всей кареты была сделана подножка, служившая своеобразным "рабочим местом" кондуктора, - - по ней он бегал, собирая проездную плату и помогая сесть или сойти "прилично одетой" публике.

Для сообщения с дачными местностями использовались большие, с упряжкой в четыре лошади, дилижансы, которые отходили от Гостиного двора по расписанию. Проезд в Новую Деревню стоил 15 копеек, в Лесное -- 25 копеек, в село Александровское -- 30 копеек. Это было очень дорого, но все-таки дешевле, чем брать извозчика, и потому общественные кареты имели успех. Зимой предприниматели устраивали маршрутное санное сообщение. Проезд на короткое расстояние обходился в 5 копеек.

"Петербургский дилижанс -- снаряд настолько интересный, что стоит описания, -- читаем мы свидетельство современника. -- Более неизящного экипажа, кажется, трудно было бы придумать". В каретах было очень тесно, и горожане быстро переделали иностранное слово "омнибус" в "обнимусь". Постепенно вместимость омнибусов (десять -- шестнадцать человек) перестала удовлетворять население. Потребовались кареты, способные принять больше пассажиров. Удлинить повозку было нельзя: она не смогла бы поворачиваться на улицах. Тогда на крышах карет начали делать огороженные по бокам площадки, на которых тоже могли находиться пассажиры. Этот "второй этаж" назвали империалом.

Существовали и другие, более вместительные общественные экипажи. В народе их называли "сорок мучеников". Знаменитый русский адвокат А. Ф. Кони, знаток Петербурга, вспоминая 60-е годы XIX века, писал: "На Невском нет ни трамваев, ни конно-железной дороги, а двигаются грязные, пузатые кареты, огромного размера, со входной дверцей сзади, у которой стоит, а иногда и сидит кондуктор: это омнибусы, содержимые много лет купцом Синебрюховым и курсирующие преимущественно между городом и его ближайшими окрестностями -- селом Александровским, на Шлиссельбургском тракте, Полюстровом, возле Охты, и т. п. Неуклюжие и громоздкие, запряженные чахлыми лошадьми, они вмещают в себе до двадцати пассажиров и движутся медленно, часто останавливаясь для приема и выпуска таковых".

Только в 60-е годы XIX века на смену омнибусу пришла конка. Появлением своим она до некоторой степени обязана железным дорогам, строительство которых к тому времени разворачивалось в России. В западноевропейских городах конно-железные дороги уже действовали. В середине прошлого столетия небольшие конно-железные дороги появились и под Петербургом. Служили они в основном для перевозки грузов от пристаней к складам. После многолетних хлопот в 1860 году группа предпринимателей проложила аналогичную трассу от пароходных пристаней на Николаевской набережной (ныне набережная лейтенанта Шмидта) -- у 10-11-й линий Васильевского острова -- по Николаевской и Университетской набережным до Биржевой (ныне Пушкинской) площади. Позднее трасса была продлена до пристаней у 17-й линии.

В ту пору на Стрелке Васильевского острова находился Морской торговый порт, рядом с ним располагалась таможня. Тут же -- склады экспортных товаров, портовый Гостиный двор. Пристань на Стрелке была так мала, что не могла принять все суда сразу, поэтому они швартовались у набережных. Грузы к таможне и пакгаузам перевозили ломовые извозчики, это было долго и дорого. Вместо них и решили использовать конку. Протяженность первой линии была около трех километров (2,5 версты), перевозки осуществлялись 20 лошадьми и 20 вагонами.

Почти одновременно с открытием этой грузовой ветки в 1862 году в городе возникло первое "Товарищество конно-железных дорог". Его основатели ходатайствовали о дозволении "устроить конно-железную дорогу в некоторых местах Петербурга для улучшения способов перевозки грузов и пассажиров".

В городской думе развернулись горячие дебаты. Поначалу верх взяли противники новшества. "Проложение рельс по улицам, -- говорилось в одном из постановлений, вызовет несчастные случаи с извозчиками: переезжая рельсы, пролетки будут опрокидываться, пассажиры получат ушибы и сотрясения, иногда опасные для жизни... Конки будут бояться лошади, а кроме того, пассажиры могут попадать под вагоны".

Лишь спустя несколько месяцев "Товариществу" разрешили проложить в Петербурге "на собственный их счет и страх" конно-железные дороги. В середине марта 1863 года городская дума приняла постановление "Об устройстве в Петербурге публичных экипажей", которым предоставила "Товариществу" право в течение 35 лет эксплуатировать конку. К тому времени строительство первых трех линий уже началось.

К концу лета 1863 года сотни телег увезли с Невского горы слипшейся глинистой земли, и перед петербуржцами предстала протянувшаяся во всю длину проспекта рельсовая колея с четырьмя разъездами. 27 августа 1863 года по этой линии от Николаевского (ныне Московский) вокзала по Невскому проспекту через наплавной Дворцовый мост на стрелку Васильевского острова побежали первые вагоны конки. Открылось движение и по двум другим линиям: от Адмиралтейской площади по Конногвардейскому бульвару через Николаевский мост ( мост лейтенанта Шмидта), по Николаевской набережной В.О. до 6 линии и от Никольского рынка по Садовой улице до Невского проспекта. Общая протяженность первых трех линии была около восьми километров.

На Лиговском проспекте, 40, напротив Кузнечного переулка, совсем близко от Николаевского вокзала, был построен коночный парк. В первых этажах его располагались конюшни, кузница, мастерские по ремонту экипажей, а вторые этажи занимали канцелярии и др. служебные помещения При прое...ктировании первых линий ориентировались на перевозку грузов, для чего и соединили Николаевский вокзал с таможней на Васильевском острове. Но вскоре от этого отказались: ночью, когда только и возможно было на Невском грузовое движение, таможня закрыта. Поэтому первое "Товарищество конно-железных дорог" специализировалось на перевозке пассажиров. Что же касается грузов, то это был в основном снег и мусор, вывозимый ночью с улиц. Кроме желания соединить железную дорогу с таможней было еще одно обстоятельство, побудившее провести первые линии конки по Невскому проспекту и Садовой улице.

В 60-х годах XIX века Петербург все больше приобретал облик капиталистического города. Невский становился улицей банков, контор, магазинов, центром финансовой, деловой жизни, а на Садовой была масса торговых дворов, рынков, магазинов. Они, эти улицы, привлекали многих горожан, особенно из средних слоев населения. За первый год эксплуатации конка перевезла 1,5 миллиона пассажиров, а в следующем году уже 2 миллиона. Новый вид транспорта стал приносить его владельцам огромную прибыль.

Вначале на линии выходило 29 небольших вагончиков, в каждый из которых запрягалась одна лошадь. По Невской линии они курсировали с интервалом в десять минут, на других линиях -- пятнадцать минут и даже полчаса. Вмещал такой вагон десять человек. Но уже через год вагоны расширили, на них так же, как на омнибусах, появился второй этаж -- "империал", где не было крыши. Пассажиры мокли под дождем, изнывали от жары, ежились от пронизывающего ветра, зато платить надо было меньше -- алтын (3 копейки), тогда как проезд внизу стоил пятачок. Люди победнее предпочитали ездить на "верхнем ярусе".

На улицах города в то время еще можно было встретить и маршрутные кареты, возившие пассажиров, пытался конкурировать с конкой и омнибус. Однако становилось ясным, что проблему массовых перевозок населения может решить только конка. Значит, нужно прокладывать новые ее линии.

В 1873 году некто П. И. Губонин обратился к городскому голове с ходатайством: он готов "для удовлетворения настоятельной потребности преимущественно недостаточного класса столичных жителей... принять на. себя устройство сети конно-железных дорог". Через год к Губонину присоединился статский советник С. Д. Башмаков, и с ними городские власти заключили контракт.

А еще через два года городская дума разрешила им создать Акционерное общество конно-железных дорог. Так через десятилетие после начала деятельности первого "Товарищества" возникло второе подобное предприятие. Его правление размещалось в самом центре города -- на углу Кабинетской и Ивановской улиц (ныне улицы Правды и Социалистическая). В течение 1875-1877 годов общество построило пути протяженностью 90 километров и открыло движение по 25 маршрутам.

По договору с городской думой никто без согласия акционеров -- владельцев конки впредь не мог организовывать на петербургских улицах массовую перевозку населения. Правда, городские власти оговорили себе право через 15 лет выкупить конно-железные дороги. Если же этого не произойдет, то по истечении 40 лет дороги со всем хозяйством должны безвозмездно перейти в собственность города.

Сразу же после заключения договора акционеры заказали за границей вагоны для конки. Большая часть их прибыла в Петербург морем в навигацию 1875 года. Стали строиться коночные парки: Рождественский -- на Песках (в районе нынешних Советских улиц), Московский -- у Московской заставы, Василеостровский, Петербургский. За Нарвской заставой, уже за городской чертой, был построен Нарвский коночный парк. Справочники тех лет сообщали о его местонахождении: "близ Нарвских триумфальных ворот". Действовал парк до 1915 года, потом его ликвидировали. А размещался он примерно на месте теперешней Тракторной улицы, метрах в ста от проспекта Стачек. На углу Лесного проспекта и Нейшлотского переулка построили Выборгский коночный парк.

В 1878 году было создано еще одно -- третье -- Невское общество пригородной конно-железной дороги, которое открыло движение конки от Николаевского вокзала за Невскую заставу -- до деревни Мурзинки (ныне южная часть проспекта Обуховской обороны)...

Новый вид общественного транспорта развивался быстро. Прокладывались линии, рос объем перевозок. По многим улицам города уже курсировали большие коночные вагоны с империалом наверху. Вокруг этого "второго этажа" много лет кипели страсти. Дело в том, что с появлением империала сразу же возникла проблема: как обеспечить пассажирам вход наверх? На первых порах устроили небольшие крутые лестницы, подниматься по которым было очень неудобно. Женщинам взбираться наверх считалось неприличным. Потому в ряде стран, в том числе и в России, проезд женщин на империале был запрещен...

В Петербурге вопрос "о допущении женщин на империал" специально обсуждался городской думой в начале 1902 года и женщины Петербурга лишь спустя сорок лет после появления конки получили официальное право ездить на империале.

Медленно двигалась по городу конка. Скорость, как правило, была восемь километров в час. Не так уж и много, даже в сравнении с пешеходом. Не зря питерские острословы шутили: "Конка, догони цыпленка!" Немало усилий пришлось затратить на то, чтобы оградить пешеходов от опасности попасть под колеса конки. На вагонах укрепили буферные фонари и сигнальные колокола, в которые то и дело звонил кучер, сделали более надежные тормоза, чтобы конка не катилась под уклон, на перекрестках улиц установили "махальщиков", предупреждавших пешеходов о появлении вагона из-за угла. А чтобы конка не потеснила другие экипажи, ввели правило, согласно которому при прокладке путей на улице должно оставаться место для проезда карет, дрожек, телег. Впрочем, все эти меры не очень помогали. То и дело под копытами лошадей оказывался какой-либо зазевавшийся прохожий. А иногда тяжелый коночный вагон наезжал на другой экипаж. Несчастные случаи происходили довольно часто, особенно в темное время.

Но как бы там ни было, конка довольно быстро завоевала популярность у петербуржцев. С самого раннего утра выползали из своих парков запряженные парой лошадей синие, увешанные рекламой вагоны и день-деньской "утюжили" улицы, перевозя и рабочих с дальних заводов, и студентов, и чиновников, и прислугу -- весь простой люд Петербурга.

Несмотря на довольно бурное развитие, конно-железные дороги имели серьезные недостатки. Оказалось, что лошади не столь надежны и выгодны в работе, как предполагалось. Они часто болели и гибли. Из 3,5 тысячи лошадей, которые ежегодно использовались на городских железных дорогах, около 600 погибало или выбраковывалось по болезни. Для лошадей требовалось большое количество сбруи, фуража. Им скармливали почти 800 тысяч пудов овса, 500 тысяч пудов сена, более 126 тысяч пудов соломы, 3 тысячи пудов отрубей в год.

Владельцы конки, стремясь переложить свои расходы на население, возбудили ходатайство о пересмотре тарифа. И дума решила: "представляется целесообразным и отвечающим интересам города" увеличить плату до 6 и 4 копеек.

Развитие науки, техники и промышленности требовало создания более совершенных, надежных и экономичных двигателей. В частности, были предприняты попытки заменить конную тягу паровой. Вместо лошадей, натужно тянущих огромные, неуклюжие вагоны, появились небольшие, но мощные паровички.

Первые опыты проводились 26 июня 1886 года на Большом Сампсониевском проспекте. Маленький локомотив, на который будто надели прямоугольный металлический ящик, тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами. Это оказалось выгодным. С тех пор, с конца 80-х годов прошлого века петербуржцы могли воспользоваться не только конкой, но и паровой железной дорогой. Первая ее линия тянулась от клиники Виллие Военно-медицинской академии в самом начале Большого Сампсониевского проспекта на север Выборгской стороны.

Вначале паровые поезда состояли из двух-трех вагонов, потом -- из четырех. Небольшой паровозик быстро тащил их по проспекту, бодро взбирался на Новосильцевскую гору у парка Лесотехнической академии, сворачивал вправо и доезжал до Круглого пруда, который находился на месте нынешнего пересечения проспектов Шверника и Институтского. Летом по этой линии длиной 6,7 километра пускали открытые вагоны, без боковых стенок. Ехать на таких платформах было приятно, если не обращать внимания на копоть и искры, летящие из паровозной трубы. Эти паровички так и назвали -- "дымопыркой".

Вторая линия начиналась сразу за Знаменской площадью и тянулась далеко за Невскую заставу. Как ни странно, но обе линии по-прежнему именовались "конкой", иногда "паровой конкой", и даже во многих официальных документах они значились как "паровые конно-железные дороги".

К концу XIX столетия в Петербурге уже эксплуатировалось 30 линий массового городского транспорта, общая протяженность их составляла 157 километров. Объем перевозок непрерывно возрастал. Строились заводы и фабрики, расширялась городская черта, -- населению нужно было ездить из одного района в другой. Теперь уже рабочие селились не только возле заводов, но иногда и вдали от них, в "доходных" домах.

А транспорта не хватало. Поэтому в развитии его были заинтересованы и владельцы предприятий. Но ни конка, ни паровик удовлетворить потребности горожан уже не могли. Тем более, что возможности использования паровой тяги в городе были ограничены, а содержать конку становилось все трудней.

Создавались объективно-экономические предпосылки для перехода к качественно новому виду сообщений. Им стал электрический транспорт.

Трамвай

Изобретение трамвая связано с именем талантливого русского инженера Федора Аполлоновича Пироцкого. Сведений о нем сохранилось мало. Известно, что родился Пироцкий в 1845 году на Полтавщине, в семье небогатого помещика. Юношей приехал в Петербург, учился в Михайловском артиллерийском училище, а потом, после кратковременной службы в полевых частях, закончил Артиллерийскую академию.

В чине штабс-капитана Пироцкий в августе 1871 года начал службу в Главном артиллерийском управлении, размещавшемся в доме № 3 по Литейному проспекту. Неподалеку он и жил -- на Шпалерной улице...

По долгу службы Пироцкий знакомился с проводившимися на Главном артиллерийском полигоне работами по применению электричества в военном деле. Полигон размещался за Волковым кладбищем на так называемом Волковом поле -- там, где сейчас проходят улицы Салова, Касимовская, Бухарестская.

Новая область науки -- электротехника, в частности передача электроэнергии на расстояние, -- увлекла Пироцкого. В течение трех лет он, закончив служебные дела, садился за расчеты или отправлялся на полигон, где ставил одну серию опытов за другой. И ему удалось передать энергию двигателю, расположенному в 15 саженях (32 метрах) от генератора, потом в 50 и даже в 100 саженях (около 215 метров).

Летом 1876 года на заброшенной ветке железной дороги, ведущей от станции Сестрорецк к пристани, Пироцкий заставил работать двигатель, находившийся в километре от источника питания. Предположение о возможности использовать рельсы железных дорог "для передачи работы на всякое расстояние" подтвердилось. Ведь наука и техника тогда еще не умели передавать электрическую энергию по проводам. Этот способ был открыт несколько позже.

Пироцкий подал заявку "на привилегию" и изложил свои выводы в статье "О передаче работы воды, как двигателя, на всякое расстояние посредством гальванического тока", опубликованной в "Инженерном журнале" № 4 за 1877 год. Изобретатель пришел к выводу: электроэнергия, передаваемая на расстояние, может заставить вращаться колеса экипажа, движущегося по рельсам, -- скажем, конки. Однако без промедления осуществить свою мысль он не смог: помешали служебные дела.

Между тем в 1879 году немецкая электротехническая фирма "Сименс и Гальске", вкладывавшая капиталы и в российскую промышленность, использовала идею Пироцкого о передаче электроэнергии на расстояние и пустила по территории Берлинской промышленной выставки три маленьких открытых вагончика, в них могли ехать восемнадцать пассажиров. Но здесь рядом с двумя рельсами, по которым катился вагон, был проложен и третий: по нему подавалась электроэнергия для питания двигателя. Основной же принцип изобретения Пироцкого состоял в том, что электрическая энергия подавалась по тем же рельсам, по которым движется экипаж. Об этом он подробно рассказал в апреле 1880 года в своей публичной лекции, собравшей многочисленную аудиторию в Русском техническом обществе, располагавшемся в Соляном городке, на Пантелеймоновской улице (ныне улица Пестеля), в доме № 2.

Тогда же в Соляном городке открылась первая электротехническая выставка, на которой демонстрировались опыты передачи электрической энергии по системе Пироцкого. Убедившись в преимуществах ее, братья Сименсы -- совладельцы фирмы -- применили изобретение русского инженера на открывшейся через год небольшой линии, связавшей Берлин с его пригородом Лихтерфельдом.

От успешных опытов Пироцкий перешел к практическому осуществлению идеи. Вскоре в петербургских журналах и газетах появилось сообщение: "1880 года 22 августа в 12 часов дня в С.-Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, г. Пироцким первый раз в России двинут вагон электрической силою, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона... Опыты продолжаются до 4 сентября. В присутствии Управления 2-го Общества конно-железных дорог пробное движение вагона электрическим способом назначено на 1 сентября в 11 часов утра".

Изобретатель рассчитывал заинтересовать своим детищем владельцев конно-железных дорог, потому и пригласил их участвовать в эксперименте.

С самого раннего утра у Рождественского коночного парка стояли, переминаясь с ноги на ногу, люди, смотрели по сторонам, ждали. Взоры их были обращены на обычный темно-синий вагон конки с империалом, вагон № 114. Ему было суждено стать первым электрическим трамваем. Внешне ничто не отличало его от других, но снизу, под кузовом, был подвешен электродвигатель, смонтирована зубчатая передача, которая приводила вагон в движение. Контроллерное управление позволяло регулировать скорость, ехать то вперед, то назад. Энергия к двигателю поступала по рельсам от специально установленного в парке небольшого генератора.

Вначале изобретатель несколько раз проехал туда и обратно в пустом вагоне. Толпа с удивлением смотрела, как вагон конки двигался и без лошади, и без паровоза. Он шел с разной скоростью, останавливался и тут же возобновлял свое движение. Не разворачиваясь, он мог пойти в обратную сторону... Потом Пироцкий пригласил в вагон сорок человек. Первые пассажиры первого трамвая с некоторой опаской и недоверием разместились в вагоне и на империале. Пироцкий включил двигатель, и чудо повторилось. Вагон легко двинулся вперед, набрал скорость, остановился, поехал обратно. Восхищению свидетелей не было предела.

Эксперименты продолжались, и газеты того времени довольно подробно писали о них: "14 сентября на Песках... на станции конно-железной дороги производились в присутствии многочисленной публики преимущественно из гг. военных инженеров опыты над электрическим двигателем для вагонов конно-железной дороги. Опыт производился с обыкновенным двухъярусным вагоном, который довольно быстро несколько раз прошел расстояние сажен в 40, делая крутой поворот. Особенно странным кажется, когда вагон, двигаемый неведомою, скрытою внутри его силой, почти моментально, по желанию машиниста, останавливается и начинает двигаться обратно".

Демонстрация изобретения, продолжавшаяся в течение нескольких дней, завершилась блестяще. Горожане были в восторге от новинки, Пироцкий торжествовал, друзья прочили большое будущее его детищу. Изобретателю пожимали руки, поздравляли... Увы, все это оказалось преждевременным.

Акционеры действительно убедились в громадных преимуществах нового вагона, но применять его категорически отказались. Владельцы конно-железных дорог затратили большие капиталы на приобретение вагонов, сооружение рельсовых путей и получали от своего предприятия огромные барыши. Теперь им предстояло вложить немалые средства в переоборудование всего хозяйства на электрическую тягу. Дополнительных же выгод для себя они не получали. Городские власти вмешаться в это дело не могли: существовал контракт с акционерами, предоставлявший им монопольное право перевозки пассажиров в черте города.

Совершенно неожиданно хозяева конки нашли сторонников среди петербургских извозопромышленников, державших в кабале тысячи "ванек". "Вагон без упряжки, -- кричали они, -- будет пугать лошадей, они понесутся по городу, калеча и убивая людей!" Обыватели встревожились, по городу поползли слухи, "антиэлектрические настроения" проникли в печать. Явно не без влияния хозяев конки в газетах "Голос", "Берег", "Новости" и некоторых других появилось невежественное и развязное сообщение, искажающее характер работ Пироцкого и результаты его опытов. И хотя изобретатель публично ответил газетам, дело было сделано: вопреки логике и здравому смыслу изобретение упрятали под сукно.

Оскорбленный, не имевший сил бороться с частными предпринимателями, Ф. А. Пироцкий прекратил изобретательскую деятельность. Скончался он в 1898 году, когда изобретенный им электрический вагон начал выходить на улицы российских городов...Горестной была судьба этого изобретения в России. Первый трамвай пошел здесь лишь спустя 12 лет после блестящих опытов Пироцкого, а в Петербурге -- и того позже: через 27 лет. В других странах новшество поддержали, и электрические трамваи стали появляться в различных городах.

Первый в нашей стране трамвай пошел в 1882 году в Киеве. Затем трамваи появились в Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринославле, Курске, Севастополе, Орле, Витебске и, наконец, в Москве Город...а один за другим вводили у себя трамвай.

Лишь в столице Российской империи не помышляли о новинке. По ее улицам гнедые, вороные и буланые клячи с трудом тащили огромные, неуклюжие вагоны. Не без горькой иронии один из основных докладчиков третьего Всероссийского электротехнического съезда в 1904 году говорил: "Многих из вас, собравшихся сюда со всех концов России, немало, вероятно, удивляет тот факт, что столица нашего обширного государства до сих пор лишена удобных путей сообщения и пользуется таким устаревшим способом сообщения, как конная тяга. В то время, как большинство наших крупных провинциальных городов уже давно привыкло пользоваться электрическими дорогами, петербуржцы принуждены с грустью смотреть на одров, медленно передвигающих громоздкие, малопривлекательные вагоны конки".

И в печати, и в думе все громче звучали требования перевести конку на электрическую тягу. Эксплуатация электровагонов сулила такие выгоды и прибыли, что городские власти решили пренебречь контрактом с владельцами конки. И вот зимой 1895 года, когда ледяной покров накрепко сковал Неву, неожиданно для хозяев конки в Петербурге пошел трамвай. Между Сенатской площадью и Васильевским островом по наклонно уложенным рельсам под действием силы тяжести бегали маленькие вагоны. Всего-то 180 сажен, около 380 метров, но каким успехом пользовался у горожан "рельсовый перекат"! И уже следующей зимой этот транспорт был заменен настоящим трамваем.

"Высочайше утвержденное Товарищество для эксплуатации электричества М. М. Подобедова и К..." проложило три линии на ледяном панцире реки. Они связали Сенатскую площадь с Васильевским островом, Дворцовую набережную с Мытнинской на Петербургской стороне, Суворовскую площадь с Выборгской стороной. На льду уложили шпалы, рельсы, вморозили опоры, по которым протянулись контактные провода. Небольшие крытые вагончики, вмещавшие до двадцати пассажиров, неизменно заполнялись: популярность нового вида транспорта была большой. Даже такое ограниченное, сезонное применение трамваев на перевозках через Неву не только полностью окупало расходы, но и давало большую прибыль. Иногда за сезон трамваи перевозили до 900 тысяч пассажиров.

"Быстрота и удобство сообщения, -- писали тогда газеты, а также дешевизна и новизна подобного рода передвижения привлекают массу пассажиров, и новое предприятие, несомненно, не только удобно для публики, но и небезвыгодно для предпринимателей. Очень жаль, что электрические железные дороги, которые во многих европейских городах заменили устаревшие конки, до сих пор еще не приобрели у нас прав гражданства и широкого распространения..."

Требование пустить трамвай по улица звучало все настойчивей. Тормозом осуществления этой идеи по-прежнему служил контракт города с Акционерным обществом конно-железных дорог... Началась беспримерная судебная тяжба между городскими властями и владельцами конки. С февраля 1896 года дело это переходило из одной инстанции в другую, и каждая принимала свое решение, порой противоречащее предыдущему. Стороны наняли лучших адвокатов. Конца процессу все не было видно... "Трамвайная битва" длилась шесть лет, и завершилась судебным решением: "Вся сеть конно-железных дорог... общества со всем подвижным составом, т. е. со всякого рода вагонами, лошадьми, конской сбруей, кучерским и кондукторским платьем... а равно все относящиеся к предприятию земли с возведенными на них домами, сараями, конюшнями, конно-железными парками и со всей материальной частью" с 3 сентября 1902 года переходит к городу. Управа получила от акционерного общества 433 вагона, 57 платформ, 2456 лошадей, парки, пути... За это власти должны были в течение 12 лет выплачивать бывшим акционерам почти по 550 тысяч рублей ежегодно до истечения сорокалетнего срока со дня заключения контакта.

Город одержал победу, но до пуска трамвая было еще далеко. Еще почти пять лет понадобилось городской Думе для принятия решения о переходе на электрическую тягу, на переговоры с подрядчиками, проектирование и строительство трамвая.

Музей городского электрического транспорта Санкт-Петербурга